Merci, treni e montagne

Parlando di TAV, non si può fare a meno di parlare del transito di merci attraverso il valico del Frejus. A questo proposito si sentono dire in giro molte fandonie, che fanno venire il forte sospetto di essere state messe in circolazione ad arte ... Vediamone alcune.

(1) Si dice che la linea attuale sia vecchia di 150 anni (documento della società transpadana, messo in bella mostra sul sito della Regione Piemonte) . Il tunnel del Frejus è stato inaugurato nel 1871, quindi 135 anni fa, a doppio binario. Il resto della linea è stato portato a doppio binario in parte tra il 1908 e il 1915 e in parte tra il 1967 e il 1984 (nella tratta più impegnativa Bussoleno- Salbertrand, con adeguamento del tracciato) .

L'elettrificazione della linea risale al periodo 1912 - 1919; negli anni '60 è stata convertita in corrente continua a 3000 V. Altri miglioramenti tecnologici sono stati effettuati nel corso degli anni '80 e '90 (queste e molte altre informazioni si possono trovare sulle pagine del sito treni 2000 curate da G. Margiotta). Dire che la linea sia vecchia di 150 anni è quindi una mistificazione bella e buona, che tra l'altro offende l'onesto lavoro di tutti gli ingegneri, tecnici ed operai che ci hanno messo le mani e tuttora ce le mettono.

(2) Si dice che la linea sia prossima alla saturazione. La società privata Polinomia, che si occupa di Ingegneria dei trasporti e matematica applicata ed è "composta solo da professionisti del settore", pubblica sul suo sito un interessante documento relativo a "Le stime e gli scenari del traffico ferroviario nell'arco alpino". Si afferma nel rapporto, scritto da uno dei responsabili della società, l'ing. Debernardi,

Le linee di valico non sono affatto sature: il traffico risulta ovunque molto inferiore ai valori di potenzialità dichiarata, ed anche, a maggior ragione, alla capacità teorica conseguibile attraverso ragionevoli interventi di ammodernamento delle linee esistenti. La capacità massima di un valico ferroviario, gestito con tecnologie tradizionali ed in presenza di un normale traffico passeggeri interurbano, è valutabile in non meno di 27 milioni di tonnellate/anno.

Assumendo una potenzialità di linea pari a 220 treni/giorno, di cui 70 passeggeri, si ottengono circa 150 treni merci/giorno. Ipotizzando un peso utile pari, in media, a 600 t, corrispondenti ad un peso lordo trainato dell’ordine delle 900-1.000 t (il limite attuale sui valichi più difficili, come il Fréjus, è di circa 1.300 t), si ottiene un traffico di 150 x 600 = 90.000 t/giorno e 90.000 x 300 = 27 milioni di tonnellate/anno. (p. 2)

Poichè nel 2005 sono state trasportate circa 7 Mt di merci la saturazionè è pari a circa il 25%. E' quindi falso quello che afferma sempre la solita transpadana (senza peraltro riportare alcun calcolo)sul fatto che la linea attuale non possa portare più di 11-12 Mt/anno.

(3) Si dice che la linea attuale non possa sostenere i volumi di traffico futuri. Se come dicono i signori transpadani il traffico sulla Torino - Lione dovesse aumentare del 68%  (come ho segnalato nel post Altavelocità e televendite, in realtà l'UE fornisce una previsione più bassa) e prendiamo come valore di base non le attuali 7 Mt/anno, ma il valore massimo raggiunto nel 1997 di 10 Mt/anno, il valore previsto per il 2025 sarebbe di circa 17 Mt/anno; quindi ancora ben lontano dalla saturazione. Tra l'altro le stime fornite da Polinomia sono prudenziali, nel senso che le potenzialità della linea aumenterebbero se si usassero convogli da 1300 t a tripla trazione e si riducessero i tempi burocratici.

(4) Sul Corriere della Sera del 3 luglio Ronchey scrive che gli oppositori della TAV "non precisano con argomenti e documenti adeguati che cosa vogliono." Come è possibile essere così faziosi e disinformati ? Inviterei il sig. Ronchey a studiarsi i siti NO TAV citati nel post di ieri oltre che quelli del presente post, per capire che per gli oppositori alla TAV la linea attuale basta e avanza!

A proposito, lo sapete che la velocità media del trasporto merci in Europa è di 18 km/h? (vedi qui per la fonte). Questo non per la lentezza dei treni, ma per motivi legati al cambio di personale o dei mezzi di trazione, a verifiche tecniche, alla formazione dei treni e soprattutto ai controlli doganali (le dogane sono chiuse di notte!).

Eventuali lavori di miglioramenti sulla linea esistente costerebbero meno di un decimo dei costi della TAV e darebbero risultati nel giro di un paio d'anni invece che di venti, risparmiandosi tra l'altro vent'anni di sofferenze ambientali alla valle.

Ma chi vogliono babbiare questi signori?